Un puente inacabable

El puente unirá Hong Kong con Macao y Zhuhai por mar, con dos islas artificiales y un túnel submarino. Es la obra más compleja de China.

Lo han bautizado con diversos nombres. Para unos es el Everest de las obras de infraestructuras, por su complejidad. Para otros, es un gran elefante blanco, por su elevado coste y su inutilidad. Y, para los más críticos, es un enorme agujero negro, debido los ­miles de millones invertidos ante las dificultades técnicas que sortean los constructores. Todos estos calificativos son para un mismo proyecto: el puente que debe unir por carretera Hong Kong con Macao y Zhuhai, en el sur de China. Con sus 55 kilómetros de largo se convertirá en el viaducto sobre el mar más largo del mundo.

Se trata de una obra inmensa que se inició en el año 2009 y aún no han concluido los trabajos, debido a su complejidad técnica, medioambiental y administrativa, amén de los accidentes laborales que han encendido las alarmas de las autoridades de Hong Kong. Los más optimistas creen que podrá inaugurarse en el 2018. Los más pesimistas apuntan hacia el 2021.

La obra favorecerá el desarrollo del sur de China

Detrás de este proyecto, que surgió en 1983 a partir de una fantasía del magnate de Hong Kong, Gordon Wu Ying-sheung, se halla el deseo de los dirigentes del gigante asiático y la ambición de las autoridades regionales chinas, de Macao y de Hong Kong, de realzar el potencial económico del delta del río Perla. Un zona que, además de las excolonias portuguesa y británica incluye a ciudades como Shenzhen y Cantón, representa en torno al 26% de las exportaciones de toda China, el 9% de su riqueza y en sus 40.000 kilómetros cuadrados –un tamaño como el de Suiza– acoge a una población de más de 66 millones de habitantes.

Su realización, sin embargo, no es fácil. Se trata de una zona de fuertes corrientes marinas y golpeada por los fenómenos naturales, lo que ha obligado a los ingenieros a utilizar lo último en tecnología. Una apuesta que debe permitir a las estructuras de este puente, que se asemeja a una larga cola de dragón que se sumerge en el agua y vuelve a aparecer casi siete kilómetros después, soportar los efectos de un terremoto de magnitud 8, un supertifón o el impacto de un carguero de 300.000 toneladas en alguna de sus columnas.

Este ambicioso proyecto, cuyo coste sólo de la parte hongkonesa se estima que superará ampliamente los 14.000 millones de euros, conecta una isla artificial, en la que aún se trabaja, situada al nordeste del aeropuerto de Hong Kong, con otra isla artificial en la costa este de Macao, a una distancia de 55 kilómetros, veinte veces la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Una iniciativa que comprende un total de 400.000 toneladas de acero, una cifra que equivale a 60 veces la cantidad de este material que se utilizó para construir la torre Eiffel de París.

Puente Hong Kong - Zhuhai - Macao

Diez trabajadores murieron y 600 resultaron heridos en accidentes

Lai se refería concretamente a los escándalos y accidentes laborales que arrastra este proyecto que debía haber arrancado en el 2009 en Hong Kong y no lo hizo hasta el 2011, a causa de una revisión judicial. Fue el primero de una serie de dificultades de toda índole que provocan que esta obra se prolongue en el tiempo.

El asunto más grave ha sido el caso de corrupción que afloró a principios de verano, cuando se hizo pública la detención de 21 empleados de un subcontratista del Gobierno de Hong Kong por haber falsificado las pruebas de resistencia del hormigón utilizado en la construcción del puente a cambio de sobornos. Unas irregularidades que las autoridades habían descubierto un año antes.

No menos inquietantes son las denuncias de los sindicatos sobre los accidentes laborales que tienen lugar en la obra. Y es que desde que comenzó su construcción en la parte de Hong Kong, en el 2011, han fallecido diez trabajadores y más de 600 han resultado heridos. “El proyecto se conoce como el ‘puente de sangre y lágrimas’”, indicó el parlamentario Fernando Cheung, tras los últimos accidentes, según la publicación digital Hong Kong Free Press. Unos percances provocados por el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de los contratistas.

Teniendo en cuenta todos estos escándalos y las dificultades técnicas para evitar que la isla artificial del nordeste de Hong Kong fuera a la deriva –un trabajo que ha retrasado un año las obras–, gran parte de la opinión pública de la excolonia británica se interroga si este proyecto no se convertirá finalmente en un monumento multimillonario inútil.

Las autoridades chinas quieren que tenga un papel decisivo como eje logístico de la zona

Algunos observadores cuestionan asimismo su viabilidad por las restrictivas medidas de circulación que impone Hong Kong, que prohíbe la entrada de vehículos con matrícula de la parte continental china. Solo admite a los que disponen de un permiso de circulación transfronterizo, que suman alrededor de 45.000.

No obstante, no todo el mundo cuestiona la futura conexión entre Hong Kong y Zhuhai por encima del mar. Hay numerosas voces que proclaman que este puente contribuirá al desarrollo de la región. Una de ellas es el parlamentario hongkonés Michael Puk-sun, quien considera que impulsará un mayor desarrollo del área metropolitana de la bahía de Hong Kong, Macao, y otras nueve ciudades chinas, entre ellas las de Shenzhen y Cantón. Una idea que entusiasma a las autoridades de la región.

Les anima pensar que esta bahía, que cubre un total de 56.000 kilómetros cuadrados, da cobijo a más de 66 millones de habitantes y tiene un enorme potencial económico, aspira a superar a sus competidoras de otras partes del mundo, como las de Tokio, San Francisco o Nueva York.

Unas aspiraciones que auspicia el Gobierno de Pekín. El primer ministro Li Keqiang anunció el pasado mes de marzo un plan para desarrollar las ciudades chinas de esta región y convertirlas en un polo de innovación tecnológica. Un objetivo en el que consideran que el puente de Hong Kong a Macao y Zhuhai está destinado a tener un papel decisivo como eje logístico de la zona.

Las autoridades regionales, por su parte, también ven en esta obra un factor de desarrollo económico. Consideran que favorecerá la evolución del turismo y contribuirá a descongestionar el aeropuerto de Hong Kong, que gestiona más de 1.100 vuelos comerciales al día. Zhuahi, que cuando funcione el puente quedará a 45 minutos de la ex colonia británica, ya se ha ofrecido a ser su cuarta pista de aterrizaje. Sus dirigentes saben que su futuro está en esta obra multimillonaria, que definen como la de mayor complejidad de la historia del país, pero quieren que termine ya.

Anuncios

Rocas de CO2, el mineral que podría revertir el calentamiento global

El problema del calentamiento global

¿Hay dudas acerca del calentamiento global originado por el ser humano? Pues claro que NO. Países como China, tradicionalmente preocupados por el desarrollo industrial a toda costa, están acometiendo enormes inversiones en energías renovables. Por desgracia, y aun cuando en el año 2015 las emisiones de CO2 globales descendieron por primera vez en una fase de crecimiento económico, la inercia en los sistemas productivos globales supone que el cómputo global de emisiones siga siendo insostenible. Hubieron propuestas imaginativas –otras descabelladas– para mitigar el efecto invernadero: imitar los efectos de una erupción volcánica con el lanzamiento de misiles a la atmósfera para reducir las radiaciones solares o incluso una red de espejos descomunales en órbita para desviar los rayos del astro rey cuando sea necesario. Sin embargo, la alternativa más razonable es eliminar los gases de efecto invernadero ya existentes.

Un artículo publicado recientemente en la revista Science plantea la viabilidad de una solución que hasta ahora no se había puesto en práctica. Hablamos de la mineralización del CO2.

Proceso de mineralizacion del CO2

Un grupo de investigadores estadounidenses, islandeses y franceses han demostrado que se puede inyectar el dióxido de carbono en rocas basálticas subterráneas, acelerando las reacciones químicas que transforman los gases perniciosos en minerales carbonatos inocuos para el medio ambiente. El secreto está en diluir el CO2 en sulfuro de hidrógeno y agua: las rocas basálticas encargan del resto al reaccionar con el COy formar rocas carbonatadas.

Hasta ahora, se creía que el proceso de mineralización descrito por el equipo de geoingenieros requería de cientos o miles de años para completarse. Sin embargo, Juerg Matter, autor principal del artículo, ha declarado que el proceso de mineralización se completa en menos de dos años y con una eficacia de entre el 95 y el 98 por ciento.

La prueba piloto de Carbfix –así se bautizó el proyecto– se inició en Islandia en el año 2009, con la inyección de los gases en rocas situadas a profundidades de entre cuatrocientos y ochocientos metros. El lugar elegido fue la planta geotérmica de Hellisheidi, la mayor del mundo en su clase. Esta planta era idónea porque al bombear agua hacia el subsuelo para calentarla y obtener energía geotérmica, se libera CO2 y gases sulfurosos,. Al poco tiempo de iniciar el experimento los científicos comprobaron que el dióxido de carbono se había convertido en un mineral blancuzco, de textura calcárea.
En 2012 se inició la inyección subterránea de CO2a escala industrial, con cinco mil toneladas anuales, una pequeña proporción de las cuarenta mil que produce la planta en estos momentos. Sin embargo, este año se duplicará tal cantidad. Los técnicos han constatado que el proceso mantiene su eficacia a pesar del incremento, por lo que las perspectivas de aplicación industrial en otras partes del mundo son bastante prometedoras.